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definición - ferrocarril general roca

definición de ferrocarril general roca (Wikipedia)

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Wikipedia

Ferrocarril General Roca

                   
  El General Roca encabezando la "Conquista del Desierto".
  Ramales de trocha ancha del Ferrocarril General Roca.
  Carguero de Ferrosur Roca.

El Ferrocarril General Roca (FCGR) es uno de los que componen la red ferroviaria argentina, y debe su nombre al ex presidente argentino Julio Argentino Roca.

Dicho Ferrocarril fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, conglomerando ramales antes pertenecientes a las empresas Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a la Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste, Rosario a Puerto Belgrano y Ferrocarriles del Estado.

Desde ese momento fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, que posteriormente adoptó el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Formado por ramales de trocha ancha y angosta, su vía principal parte de Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el sur del país, atravesando las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro. También existen líneas pertenecientes al Ferrocarril Roca en las provincias de Chubut y Santa Cruz.

Originalmente se prestaban servicios urbanos de pasajeros en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y hasta La Plata, interurbanos hacia y entre ciudades del interior del país, turísticos especiales hacia Mar del Plata y San Carlos de Bariloche, y de cargas, especialmente en el área pampeana. En las líneas ubicadas en la Patagonia y aisladas de las líneas principales, existían servicios mixtos prestados con coches motores. Asimismo, entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, en Chubut, corría el tren 1621-1622 La Trochita, con tracción a vapor y sobre trocha angosta de 75 centímetros.

El explosivo crecimiento del Gran Buenos Aires hizo que la sección suburbana del Ferrocarril Roca fuese electrificada durante la década de 1980, constituyendo esta la última obra ferroviaria de envergadura realizada en el país. En contraposición, los servicios interurbanos fueron decayendo, lo que provocó el cierre y levantamiento de muchos ramales.

Con la reorganización y concesión de servicios ferroviarios llevada a cabo por el gobierno del entonces presidente Carlos Saúl Menem a principios de los años 1990, gran parte de los servicios interurbanos fueron cancelados, quedando algunos en territorio bonaerense a cargo de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la provincia de Buenos Aires, y otros en la provincia de Río Negro en manos de SEFEPA, propiedad de la provincia de Río Negro. Los servicios urbanos pasaron a ser operados por una nueva empresa estatal, FEMESA, para ser finalmente otorgados a Metropolitano, un conglomerado de transportes que también se adjudicó los servicios urbanos de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur. Por su parte, el transporte de cargas fue concesionado a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. El gobierno de la provincia de Chubut comenzó a operar una parte de la traza de La Trochita bajo el nombre de "Viejo Expreso Patagónico".

Contenido

  Origen

  El Gral. Perón gobernó el país entre 1946 y 1955. Durante su gestión se produjo gran parte de las "Nacionalizaciones".
  Locomotoras Baldwin, incorporadas al Ferrocarril Roca entre 1953 y 1954. Con el logo de la Empresa Nacional de Transportes (ENT).

El Ferrocarril General Roca, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Sud. Dicha compañía había sido fundada por Edward Lumb en 1862 como la "Buenos Aires Great Southern Railway" (BAGS). Inicialmente comenzó a prestar servicios entre Plaza Constitución y Chascomús, pero luego extendería sus rieles hasta Mar del Plata, Tandíl, Bahía Blanca y Neuquén. Además, con el correr del tiempo compraría y arrendaría otros ferrocarriles.

La década del ´20 marcó el pico de prosperidad de la compañía. Sin embargo, poco después comenzaron a sentirse los efectos negativos de la devaluación progresiva del Peso Moneda Nacional y el incremento de los costos laborales. Además la compañía comenzó a sufrir una creciente competencia por parte del transporte automotor.

Para los años ´40 la compañía era ya una gran empresa, probablemente la mayor de su tipo en el hemisferio sur, con 8.149 km de vías mayormente de trocha ancha (1,676 m.). Eso sin contar los cientos de estaciónes y locomotoras; y los miles de vagones y empleados que la componían.

Para 1945, el contexto nacional e internacional era ya muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la catastrofe de la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Gral. Perón, para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluído el Ferrocarril de Sud.

Ese mismo año, un decreto del P.E. dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril del Sud, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional General Roca". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Con la nacionalización, la red del Ferrocarril Nacional Roca incorporó la línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al ex Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste y la sección sur del ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 kilómetros. Por su parte, el ramal de Merlo a Empalme Lobos, fue transferido al Ferrocarril Nacional Sarmiento (ex Ferrocarril Oeste).

El 1º de Mayo de 1949, el Ferrocarril Nacional Roca también recibe la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

Finalmente, coincidiendo con el 99º aniversario de la inauguración del primer ferrocarril que corrió en nuestro país, el Decreto Ley 15.778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), aglomerando bajo una misma dirección a todos los ferrocarriles nacionales. Con esta medida los ferrocarriles adquirieron cierta autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".

  Cambios en la Costa Atlántica

  Estación "Pinamar", al momento de su inauguración.

Fruto de la nacionalización comienzan los cambios en la red del nuevo Ferrocarril Nacional Gral. Roca. Muchos de ellos se dieron inicialmente en los ramales que se dirigían a la costa atlantica.

En el Partido de General Madariaga, que en ese entonces abarcaba también las localidades de Villa Gesell y Pinamar, el ex Ferrocarril del Sud poseía un ramal industrial hacia la costa, hasta la línea de médanos, en inmediaciones del actual Pinamar. Este ramal servía para facilitar la explotación de leña, de la cual el Ferrocarril del Sud era un importante consumidor. Este ramal surgía entre las estaciones Divisadero (General Madariaga) y Juancho. En 1943 se inaugura "Pinamar" como balneario turístico y dos años después la empresa Almar comienza a prestar servicios de ómnibus en la zona.

Tras la nacionalización, el flamante Ferrocarril Nacional General Roca decide acondicionar dicho ramal industrial y prolongarlo 469 metros, mas allá de la barrera de médanos hasta Pinamar, construyendo allí una pequeña estación que se habilitó el 29 de agosto de 1949 a la que llegaban coches motores desde General Madariaga.

Más al sur, en Mar del Plata, el 3 de Mayo de 1949 es clausurada informalmente la estación "Mar del Plata Sud". La misma fue cerrada como todos los años, debido a que abría únicamente de diciembre a abril, pero cuando los pasajeros estaban a la espera de que fuera reabierta el verano siguiente, esto nunca ocurrió. Ya en 1948, realizada la nacionalización, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud a diferencia de la gran cantidad de formaciones que ingresaban y partian en los tiempos del ex FCS. Así, sin pena ni gloria, su edificio quedo en desuso y luego de ser reformado se lo destinó como terminal de ómnibus. Hasta se dijo que ese hecho era una venganza del peronismo contra la "oligarquía", ya que esta estación estaba cerca de los aristocráticos chalets, sin embargo, existían claras razones operativas para que la estación fuera clausurada: su ubicación estaba en pleno centro y poseía muchos pasos a nivel, lo que tornaba muy lenta la marcha entre las dos estaciones, a parte de cortar a la ciudad en dos.

En la zona del empalme Mar del Plata Sud se instaló un enlace componiendo un triángulo, que aunque estaba proyectado desde 1910, nunca se había hecho. Originalmente el triángulo estaba planeado para que los trenes que ingresaban a "Mar del Plata Sud" pudieran continuar luego a Miramar pero ahora su nuevo propósito era invertir las locomotoras 12L (Caprotti) que no entraban en la mesa giratoria de la estación Norte. Cuando éstas dejaron de circular en 1963 el triángulo fue abandonado.

Nuevas modificaciones aparecieron en la zona de Mar del Plata entre 1954 y 1955. El "Segundo Plan Quinquenal" establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria. Se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes (tenía sólo uno hasta ese entonces) y también se construyó la estación "Mar del Plata Cargas" en el viejo sitio de la estación "Hipódromo": hasta ese momento el tráfico de cargas se realizaba en la estación Mar del Plata Norte.

El proyecto de la estación Mar del Plata Cargas era bastante importante, según estaba previsto se colocarían 21 vías para diversas operaciones y se levantaría un gran depósito de locomotoras en el Empalme al Puerto. Sin embargo el plan quedo a medio hacer.

  El Expreso Super-Pullman

  El Marplatense

  Locomotora CM1, Justicialista, con rumbo a Mar del Plata.

Al momento de la nacionalización, los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera, con asientos o camarotes; recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación que proporcionó un nuevo confort. La muestra mas notable y promocionada de aquellos años fue el excelente convoy El Marplatense, cuya historia fue singular. Se trató de una serie de 12 vagones norteamericanos (dos formaciones de seis), construidos por la celebre empresa Budd & Co. El convoy era impecablemente plateado por el acero inoxidable acanalado que lo revestía y además su andar se jactaba de ser suave y silencioso. La causa principal, además del peso y la suspensión, era que todos los vagones estaban conectados entre sí por un fuelle especial que lo transformaba prácticamente, en un tren cerrado de punta a punta, donde el vidrio doble aislaba a los pasajeros y el aire acondicionado mantenía una agradable temperatura constante cualquiera fuera el clima externo.

Ese tren, con sillones, bares y restaurante a todo lujo, había sido diseñado especialmente para la enorme empresa norteamericana Chesapeake and Ohio y, hasta se le había designado una locomotora especial Baldwin, de turbina de vapor para alta velocidad con 6000 caballos de fuerza, ya que el proyecto original era hacerlos circular como un expreso de lujo entre Washington y Cincinnati (960 kilómetros). Sin embargo, ni bien se terminó su construcción, comenzó en Estados Unidos la cruel competencia con el avión, cuyo uso se había popularizado a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo contexto produjo que C.&O. abandonara abruptamente sus planes para incorporar nuevos trenes de gran confort.

A pesar de haber invertido más de siete millones de dólares, de aquella época, rápidamente la empresa cayó en la cuenta que con ese servicio no se cubrirían ni siquiera los costos. Después de algunos viajes de prueba y demostración, se decidió cancelarlo y los coches del tren especial The Chessie (nombre que debía llevar ese convoy) quedaron en vía muerta y sin destino por varios años, hasta que se los puso en venta, como si fueran de segunda mano, pero sin haber sido usados. La oferta era tentadora.

Finalmente, en 1951 la empresa Budd vendió el convoy completo a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Argentina, como parte de un lote mayor (46 coches) que incluía coches observatorio, vista dome, comedores dobles, coches para familia, etc. Aparentemente el obvio propósito era ganar un mercado importante y colocar tiempo después nuevas unidades en los ferrocarriles de nuestro país, que prometían renovar todos sus vagones de pasajeros de larga distancia.

Con ellos se armaron dos formaciones idénticas de seis unidades cada una compuestas por un salón con furgón (28 asientos), cuatro coches salones de lujo (36 asientos más 8 en sillones) y un coche cantina restaurante. Al ser originalmente de trocha media debieron ser desembarcados en el puerto de Buenos Aires sobre un ferry del Urquiza, que los depositó en tierra en el embarcadero de Zárate, desde donde fueron rodando hasta Intercambio Caseros para ser retrochados, y luego continuar viaje a Remedios de Escalada. Allí se modificaron sus bogies para adaptarlos a la trocha ancha y se les colocó paragolpes en un extremo a cuatro coches, mientras los demás conservaron los originales enganches a mandibula. Inmediatamente, luego de efectuar viajes de prueba y promocion, se destinaron a un servicio de lujo a Mar del Plata que se denominaba "Expreso Super Pullman", ya que era lo mejor que el Roca podía ofrecer en materia de tracción. Se los insertó en el diagrama de manera que su servicio coincidiera con el almuerzo o la cena, en viajes que oscilaron entre las cuatro horas y media y cinco horas. Perón en persona habría sugerido que ese era el tren ideal para elevar el prestigio de Mar del Plata.

Paralelamente a lo innovador para nuestros ferrocarriles de su construcción en acero inoxidable, muchas fueron las novedades que presentaban:


• Parlantes en los asientos

• Puertas de accionamiento neumatico

• Iluminacion fluorescente y luz individual en los asientos

• Pisos alfombrados

• Mesas individuales

• Persianas venecianas regulables

• Coches con sillones tipo salon para ocho personas

• Baños espaciosos con agua fria y caliente

• Asientos reclinables y giratorios.


En su viaje inaugural el convoy fue remolcado por una poderosa locomotora a vapor 12L “Caprotti” (tipo Pacific) incorporada en 1950. Posteriormente la tracción de El Marplatense se fue turnando entre las 12L “Caprotti” o las más veteranas 12E, ambas para trenes expresos y provistas de compresores de aire para el freno marca Westinghouse prestadas con este fin por el Ferrocarril Belgrano. Eventualmente también era utilizada la diesel eléctrica heredada del Sud CM 210.

En 1952, se pusieron en servicio las gigantescas locomotoras nacionales FADEL No 1 y 2, construidas especialmente para este tren y que lo condujeron hasta mediados de los años 60 incluso en viajes de prueba a Bariloche y Mendoza, en este último caso sobre rieles del Ferrocarril San Martín.

Cincuenta años después de su puesta en servicio, los coches de "El Marplatense" siguieron siendo la mejor oferta de transporte a larga distancia que podían ofrecer los menguados ferrocarriles argentinos.

  La Justicialista

  Presentación de la Locomotora "Justicialista", fabricada en el país en 1951.

La “Justicialista” fue una locomotora diesel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers (Ferrocarril Sarmiento) por técnicos y obreros argentinos.

El diario La Nación del 16 de octubre de 1951 titula un articulo: "Se construyó en el país una locomotora diesel", y un comunicado del Ministerio de Transporte informaba acerca del acontecimiento: "El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora, y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Avenida Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina".

El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: "Visitó una locomotora el jefe de Estado. El Presidente Perón llego a las 11,15 hs., en compañía del ministro de Transporte, Ing. Maggi, del Jefe Interino de la Casa Militar, Coronel Ballofet, y de su Secretario Privado, Juan Duarte, a los que se sumaron el Ministro de Defensa, General Sosa Molina, el del Ejercito, General Lucero y el Brigadier San Martín de Aeronáutica. El promotor, creador y finalmente constructor del prototipo en exhibición fue el ingeniero Pedro Sacaggio.”

Después de su exposición en Retiro, la locomotora "Justicialista" fue inventariada con la sigla CMI. En verano de 1952/53 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy "El Marplatense", recorriendo los 400 kilómetros del trayecto en 3 horas 45 minutos con un total mensual de 20.000 kilómetros. Con los mismos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 horas 10 minutos, y a Mendoza en 11 horas 40 minutos, alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.

El buen rendimiento de la locomotora "Justicialista" y la necesidad de encarar la renovación del material rodanto hizó que el Estado proyectara la fabricación en serie de locomotoras diesel-eléctricas. FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) inició sus actividades en 1952 como entidad dependiente de la E.N.T. (Empresa Nacinonal de Transportes) y durante el transcurso de ese año se termino la construcción de la locomotora Nº 2, gemela de la "Justicialista" y denominada "Argentina".

En la fábrica se desempeñaban aproximadamente 100 obreros y ocupaba el galpón Nº 35, secciones U16 al 22 inclusive, de los Talleres Liniers del F.N.D.F Sarmiento. Entre 1952 y 1955 se firmaron convenios con proveedores internacionales y se compraron materiales contemplando la fabricación de 610 locomotoras Diesel-Eléctricas. Mientras tanto, se gestionaba la transferencia a los Talleres del Ferrocarril Gral. San Martín en Mendoza.

Sin embargo, en septiembre de 1955, es derrocado el gobierno del Gral. Perón y dispone la disolución de FADEL. Por su parte, la locomotora “Justicialista” fue rebautizada como "Libertad" y junto a su hermana gemela, continuó en el servicio veraniego de "El Marplatense".

  El Viaducto Sarandí

En la década del ’40, el partido de Avellaneda estaba literalmente cortado por los trenes: al servicio común de pasajeros, había que agregar los trenes de carga y los especiales.

Este problema no sólo afectaba a la Avenida Mitre, sino también a las calles Güemes, Spur, Ortiz, Independencia, Salta y San Pedro, cuyas barreras se cerraban constantemente.

Ante esta situación surge el proyecto de crear una obra monumental: el "Viaducto Sarandí", idea que comenzó a gestarse en el año 1947 y que finalmente estuvo a cargo de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires.

El proyecto consistía en levantar el nivel de las vías y dejar las calles libres al tránsito, la obra requirió la expropiación de una fracción de 25 metros al oeste del curso que tenían las vías antiguamente. También se reconstruiría la Estación Sarandí, a alto nivel, con andén central. El costo aproximado fue de 30 millones de pesos.

A su inauguración asistieron el Presidente Juan Domingo Perón, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Carlos Aloe, Ministros, Legisladores Nacionales y Provinciales, el Intendente Municipal de Avellaneda Don José L. García, Dirigentes Gremiales y Políticos del Movimiento Peronista, Jefes y Oficiales de las Fuerzas Armadas.

El tren presidencial partió de la Estación Constitución con destino a Sarandi con una Comitiva Oficial presidida por Perón.

Frente al palco oficial instalado en el Viaducto se cantó el Himno Nacional y la Marcha Peronista, luego el Arzobispo de la Arquidiócesis de la Ciudad “Eva Perón” (La Plata) bendice la monumental obra.

En la oportunidad se descubrió una placa que decía:


“ Viaducto Presidente Perón” obra de peronistas fue realizado por el Gobierno del Excelentísimo Señor Presidente de la Nación Argentina General Juan Perón El 4 de Junio de 1953”


Luego de los discursos pronunciados, la comitiva se dirige por la Avenida Eva Perón (hoy Av. Mitre) para inaugurar la nueva pavimentación del tramo que ocupaban las viejas vías, bajo el ferviente aplauso de miles de personas que habían asistido al acto.

  Los Servicios

  Coches Motores Fiat, en el FCGR. Incorporados en los años ´60, funcionaron principalmente en la zona de Bahía Blanca.

El Ferrocarril Nacional General Roca, heredó el material rodante de su antecesor, el ex Ferrocarril del Sud, que en el mejor de los casos con 30 años de antigüedad comenzaba a ser obsoleto, por ello y para mantener el servicio e incluso intentar mejorarlo, la administración estatal se abocó a la corrida de algunos trenes expresos capaces de circular a velocidades nunca antes empleadas.

A partir del sábado 18 de Diciembre de 1948 todos los sábados y martes corría un tren expreso a Mar del Plata regresando a Plaza Constitución los días domingos y miércoles, observando un horario de 4 horas y media, traccionado por la locomotora diesel eléctrica CM 210 (ex FCS) y llevando un furgón de madera con cojinetes a rodillo, modificado especialmente y 6 coches también de madera, semi pullman, con capacidad para 96 pasajeros cada uno.

El boletín de servicio Nº 1 de 1949 informaba al personal, en su artículo 8 que, con relación a este tren: "las cruzadas y pasadas con los otros trenes de pasajeros, se efectuarán de acuerdo con el reglamento pero tratándose de trenes que no sean de pasajeros, estos se desviarán a la vía tercera, siempre que sea posible" y agregaba: "Para contrarrestar la demora en el caso de errar el palo, ...seguirán viaje...el maquinista deberá anunciarlo con un silbato breve".

Este tren siguió corriendo algún tiempo, solamente durante la temporada de verano y muchas veces traccionado por locomotoras a vapor clase 12 D (ex FCS). De ida y vuelta estaban numerados 13 y 14 respectivamente.

Mar del Plata no era la única privilegiada en la corrida de trenes al Atlántico, ya que Necochea mostraba un tráfico muy importante en la temporada de 1949: “...se han establecido diez trenes de pasajeros por semana, cuatro nocturnos y seis diurnos. Los nocturnos corren por vía Chas, lo mismo que tres diurnos rápidos que emplean 8 horas y 35 minutos en todo el viaje. Los otros tres diurnos corren por vía Tandil y San Manuel, durando el viaje 12 horas y 10 minutos. En los rápidos los asientos son numerados. (...) Se tiene entendido que para el próximo invierno serán restablecidos en esta línea los siete trenes nocturnos, o sea uno por día, toda vez que al terminar el verano declina la necesidad de coches dormitorio en otras líneas.”

Con los dos trenes Diesel que pertenecieran al ex FC de San Antonio a Nahuel Huapí (coches motores Ganz) se instauró, un servicio expreso, entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, sin paradas intermedias. El viaje inaugural, realizado el 1º de Junio de 1949, partió de Buenos Aires a las 13,30 hs. llegando a Bahía Blanca, a las 19,37 hs. recorriendo los 640,3 kilómetros que separan ambas estaciones, vía Cañuelas, Las Flores, Olavarría y Pringles, en 6 horas y 7 minutos, a 106,7 kilómetros por hora, de promedio.

A partir del 6 de Junio, este tren, con el número 21 partía los días lunes, desde Plaza Constitución, a las 13,00 Hs., llegando a Bahía Blanca a las 20 hs., regresando a partir del día 9, los jueves, con horario de salida 06,40 hs. y llegada a Buenos Aires 13,40 Hs. corriendo con el número 22 y en 7 horas de viaje, de ida o vuelta.

Este tren siguió corriendo con gran propaganda oficial hasta que el 16 de Mayo de 1950, la formación en viaje de ida descarriló tres kilómetros antes de Las Flores sin causar víctimas y a partir de entonces, comenzó a realizar paradas intermedias, primero en Olavarría para cambio de personal y luego también en Azul para subir pasajeros a destino.

El 25 de octubre de 1950 se anunció la corrida de un tren diesel, dos veces por semana, cubriendo el trayecto entre Plaza Constitución y Necochea en 6 horas y 20 minutos. Durante esa década la estación Necochea funcionaba a pleno. En Enero de 1951, entra en vigencia este servicio, con los coches motores Ganz que por entonces ya habían abandonado la corrida a Bahía Blanca, aunque mantuvieron la misma numeración. Finalmente, en Febrero de 1954, se ve a estas unidades haciendo un servicio entre Rosario y Mar del Plata, vía Pergamino, Luján, Haedo y Témperley, en 10 horas y 50 minutos, pero con sus coches ya transferidos al FC Nacional General Bartolomé Mitre.

La llegada y puesta en servicio en los primeros años de la década del 50 de los coches metálicos holandeses, las locomotoras diesel eléctricas Baldwin y la formación de coches de acero inoxidable con que se formó “El Marplatense” modernizó y mejoró en términos generales el servicio de trenes al interior pero la gran migración poblacional que se produjo desde los pequeños poblados hacia las grandes ciudades, especialmente a las del conurbano bonaerense y sumado a ello el desarrollo de la red caminera que mejoró las prestaciones del servicio automotor, fue restándole pasajeros al tren de larga distancia, a la vez que aumentaba drásticamente en la sección local.

Por ello fueron desapareciendo los trenes de ramales, quedando solo los que en su recorrido unían las ciudades más importantes.

En la década del 70 parecía que el ferrocarril volvía a renacer: nuevos coches metálicos, ahora fabricados en el país por Materfer y nuevas locomotoras diesel General Motors permitieron al ferrocarril diagramar trenes expresos en los que volvía a ser un placer viajar, aunque rieles, sistema de señalamiento y equipamiento de control de trenes obsoletos limitaban sus velocidades. Quienes no tenían apuro podían seguir disfrutando de un cómodo viaje en tren. Para los destinos no turísticos o turísticos en temporada, los coches motores Fiat, también de fabricación nacional ofrecían una opción más que valedera.

Pero el déficit siguió creciendo. Se eliminaron las locomotoras a vapor y mas tarde las locomotoras diesel que por su antigüedad y falta de presupuesto ya no valía la pena recuperar, entre ellas las Baldwin, Cockerill y Alsthom, por ello se debió seguir suprimiendo trenes, ahora sobre vía principal, mientras la oferta automotriz continuaba creciendo al amparo de políticas de transporte que favorecían al medio privado en detrimento del estatal.

  Cierre de Ramales

  Estación abandonada "Udaquiola", en el Partido de Ayacucho (Prov. de Buenos Aires).

En sus 42 años de existencia la red del Ferrocarril General Roca se mantuvo en franca decadencia y sus limitaciones fueron mellando la eficiencia de esta empresa.

La felicidad producida por la nacionalización no duraría mucho y tendría un precio arrasador, convirtiendo a los ferrocarriles en un “cáncer” de las finanzas públicas y en un ejemplo de ineficiencia.

Las causas del fracaso de la administración estatal fueron muchas y diversas: por comenzar ya se dijo que algunas de ellas eran incluso anteriores al traspaso como ser la falta de mantenimiento y la competencia que presentaron tanto el transporte automotor como el aéreo luego de la Segunda Guerra Mundial, lo que puso en jaque no solo a los ferrocarriles argentinos sino a los de casi todo el mundo. Otra causa la planteaba la desorganizada y desinteresada gestión pública.

Hasta 1959 la red ferroviaria nacional se mantuvo en los 44.000 kilómetros, pero a partir de ese año comenzó una política de desmantelamiento: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de los servicios y disminución del personal, para reducir el déficit y la ineficiencia de este medio de transporte. Todas las medidas aplicadas habían sido recomendadas en el plan de largo plazo de 1958, precedida de un estudio preliminar, lo que llevo a una reducción del 32,4%.

Se clausuraron varios ramales en el interior de la Provincia de Buenos Aires, entre ellos toda la línea del ex FC Rosario a Puerto Belgrano, también se clausuraron y levantaron la vía de Nueva Roma a Villa Iris, de Chas a Ayacucho, de Azul a Empalme Cerro Chato en Tandil, de Arroyo de los Huesos a Chillar, de Empalme La Barrancosa a San Enrique, de Alfredo Fortabat (desvío Cacique) a Defferrari y de ésta a Dorrego pasando por Copetonas.

Otros ramales que sufrieron su clausura aunque no su levantamiento fueron los de Empalme Piedra Echada a Toay, Chillar a Indio Rico, Barrow a Juan E. Barra, Rufino de Elizalde a Las Pipinas y Empalme Pinamar a Vivoratá.

Las vías del ex FCBBNO no tuvieron mejor suerte, ya que en diciembre de 1961, se recomienda el levantamiento del ramal de 170 kilómetros entre Toay y Hucal. Esto fue parte del tristemente famoso Plan "Larkin", aunque de ese ramal no se llego a levantar vía alguna.

En enero de 1962, debido al mencionado plan de reestructuración ferroviaria, se suspendieron los servicios de trenes generales, en la estación Bahía Blanca Noroeste, que tenían como terminales a Toay, Huinca Renancó, y Mendoza, en lo sucesivo los trenes saldrían de Bahía Blanca Sud. BBNO seguía atendiendo los servicios a Garro y el tren obrero a Maldonado, siguiendo, como de costumbre, la operativa de cargas para el Mercado Victoria.

Desde el año 1963 disminuye el cierre de ramales y se comienzan a esbozar planes para mejorar los servicios.

Sin embargo, el 9 de enero de 1964 Ferrocarriles Argentinos anunció que, a partir del 23, quedaría clausurada le estación Necochea del Ferrocarril Roca. Esta decisión fue resistida por autoridades y fuerzas vivas de la ciudad, que se movilizaron para obtener la revisión de la medida, pero todo fue inútil. El último tren cruzó el río el 16 de diciembre de 1968, durante el gobierno de Onganía y luego se decretó la clausura definitiva de la estación Necochea, aduciendo razones de orden técnico y seguridad del puente ferroviario.

Desde entonces los trenes comenzaron a tener a Quequén como terminal. En agosto de 1973 se construyó, sobre el ramal a Puerto Quequén, un apeadero para acercar a los pasajeros un poco más al centro de Necochea. Las localidades rurales ligadas a este ramal fueron apagándose a medida que el servicio ferroviario declinaba. San José, Energía, Lumb, Claraz, La Negra, se fueron convirtiendo en caseríos volcados a la actividad rural, casi pueblos fantasma. Tiempo después mediante Decreto del Poder ejecutivo Nacional Nº 547 del 9 de marzo de 1977 se autoriza a Ferrocarriles Argentinos para clausurar el ramal Toay - Hucal. Volviendo a insistir con la propuesta de 1961, aunque esta tampoco pudo materializarse.

En 1976, luego de haberse suprimido casi 3.000 kilómetros, la extensión de la red ferroviaria bajó a 41.463 kilómetros. Es en ese momento cuando comenzó a gestarse otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que torno más ineficiente el transporte por ferrocarril.

En el año 1977 se clausura definitivamente el servicio a Pinamar por baja rentabilidad. y poco después se levantan las vías del ramal, como así también las de los desvíos ya sin uso práctico. Al año siguiente se clausura el ramal de Guido a Vivoratá.

Para 1980 el Ferrocarril General Roca contaba con 6.827 Km. Ese año, según los estudios existentes, se aconsejaba racionalizar 14.055 kilómetros de la red nacional y levantar, por ser "comercialmente no convenientes", otros 9.878 kilómetros, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. Del Ferrocarril Roca debían eliminarse otros 5.264 km.

La gran inundación de 1980 destruyó el puente Ezcurra, que unía la zona portuaria de Necochea y Quequén, con lo que el apeadero dejó de ser una ventaja. Esta crecida se llevó también al puente ferroviario, por si quedaban dudas de que el tren no volvería a cruzar el río.

Dos años después, en 1982 se la clausura el ramal que unia la estación Mar del Plata Cargas con el Puerto de la ciudad. Este hecho permitió el asentamiento de viviendas precarias sobre la vía dificultando cualquier proceso de rehabilitación de los servicios.

Sin embargo, a partir de 1983 y hasta 1989 hubo signos de cambios de actitud, como así lo indica la suspención del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y las inversiones.

  Eliminación de Servicios en La Plata

  ex Estación Ensenada, clausurada y adandonada desde 1978 hasta 2005, cuando se reiniciaron los trabajos de reciclaje.

Para la década del ‘70, el proceso de desindustrialización había afectado a muchas zonas del país, entre ellas al conglomerado de La Plata, lo que obviamente se tradujo en falta de tráfico. Esta situación conllevó a que en 1978 se decidiera desactivar varios ramales de la zona como el de Pereyra–Punta Lara–Ensenada que databa de 1872 o como los que partiendo de La Plata alcanzaban Magdalena, Atalaya, Las Pipinas y Lezama (clausurado este último en 1977).

Apenas se clausuró el servicio ferroviario del primer ramal mencionado, la Municipalidad de Ensenada compró el edificio de la estación homónima a los Ferrocarriles del Estado, e intentó refaccionarlo. Sin embargo la obra quedó abandonada a medio terminar. Paralelamente, las vías fueron levantadas y del patio de maniobras sobrevivió solamente una mesa giratoria que en su momento se utilizaba para dar vuelta locomotoras. El espacio vacío se transformó en cementerio policial de autos y yuyal, lo que invitó a que la estación fuera ocupada. En pleno centro de Ensenada, se había incorporado un pequeño infierno urbano.

Mientras tanto los otros ramales en cuestión tenían su origen en La Plata y pasaban por las estaciones de Circunvalación y Rufino de Elizalde, a partir de aquí un ramal de desprendía para alcanzar la vía principal del FCS a la altura de Lezama, mientras seguía por Arana, Ignacio Correas, Bavio y, tras una nueva bifurcación, una línea iba a Arditi, Empalme y Magdalena, y la otra llegaba a Pipinas pasando previamente el apeadero Km.92, Roberto Payró, el apeadero Km.103, y las localidades de Vieytes, Alvarez Jonte, Las Tahonas, Verónica, Monte Veloz y finalmente la ya mencionada Pipinas. Se trataba de barrios y pueblos que se habían formado alrededor de la red ferroviaria, siendo ésta su motor de desarrollo económico, social y cultural, todos ellos conocieron buenas épocas, cuando los trenes iban y venían con frecuencia, cargados de leche y ganado, y también de comisionistas. A tal punto estaban ligadas al ferrocarril, que luego de su desaparición la mayoría de las casas cercanas a las viejas estaciones fueron abandonadas, desaparecieron las fuentes de empleo y los costos de transporte aumentaron notoriamente. A medida que sus habitantes originales iban muriendo, a nadie le interesó habitar las casas vacantes.

A pesar de la importancia social que esto implicaba, luego de su cierre la línea sólo se reabrió en dos oportunidades: para realizar un transporte de conchilla en 1980 y para el traslado de tanques de guerra desde Magdalena al sur, durante el conflicto de Malvinas (1982).


  Los Ferrocarriles Patagónicos

  La Estación Bariloche en 1945.
  "La Trochita", ramal de los ex Ferrocarriles Patagónicos, actualmente parte del Ferrocarril General Roca

Con la nacionalización de los ferrocarriles, las líneas estatales patagónicas pasaron a conformar el flamante Ferrocarril Nacional Patagónico, efectivo el 1º de enero de 1949. Sin embargo, el 1º de Mayo de 1949, se transfiere al Ferrocarril Nacionl Gral. Roca la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

Ya en 1945 se había inaugurado el nuevo ramal de 10km de longitud desde Las Chapas en la línea de Puerto Madryn al oeste. Este ramal tenía como objetivo servir al Dique Florentino Ameghino y cerca de 1.500 toneladas por mes de cimiento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Además había dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros.

Poco después, en 1950 se extendió el servicio de pasajeros de "La Trochita" hasta el pueblo de Esquel que, al igual que el servicio de cargas (habilitado en 1945), funcionaba en combinación con el ramal de trocha ancha que comunicaba la zona con Ingeniero Jacobacci - San Antonio Oeste – Viedma - Carmen de Patagones - Bahía Blanca - Buenos Aires. Los pasajeros llegaban a Ingeniero Jacobacci, donde los más afortunados abordaban un vagón dormitorio del ramal de trocha ancha, que luego se enganchaba al tren que circulaba desde San Carlos de Bariloche con dirección rumbo al Atlántico.

Se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diesel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con el F.C. General Roca en San Antonio (Oeste). También se especulaba con incluir servicios de ómnibus bajo explotación del ferrocarril para nutrir a la líneas ferroviarias existentes.

Sin embargo, el tráfico de cargas por ferrocarril declinó rápidamente hacia fines de los años ‘50 a causa de la competencia caminera. En el caso de los ferrocarriles patagónicos, las consecuencias eran aún peores, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño. Su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico.

La construcción del dique Florentino Ameghino mantuvo activa la Línea de Puerto Madryn hasta el fin de las obras, pero ya en 1961 se decidió levantar el ramal Puerto Madryn – Trelew – Rawson - Alto Las Plumas y la estación Puerto Madryn fue destinada a terminal de Omnibus. Al momento del cierre trabajaban en este ferrocarril 300 empleados.

Si bien mucho material rodante había sido transferido a otras líneas al momento de la clausura, las vías y gran parte del equipo estuvieron completos hasta 1964, cuando se propuso reinaugurar la línea, pero la propuesta cesó finalmente a causa de un incendio que se produjo una noche en el galpón de coches pasajeros en Trelew que quemó totalmente unas quince unidades. Entre 1969 y 1974 se levantaron las vías, quedando únicamente la porción ubicada en el túnel de Gaiman.

El ramal de la remolacha en Río Negro se vió fuertemente desfavorecido por el cierre del ingenio San Lorenzo en 1941 para el cual había sido construído. A partir de allí el ferrocarril continuó funcionando, pero en 1945 muchos vagones fueron enviados al nuevo ramal Jacobacci-Esquel. Aún quedaban unos 67 vagones remolcados por dos de las seis Henschel 2-8-2/4-4 originales. Ya en 1960 se comenzaron a anunciar fechas de clausura y en 1968 se efectuó el levantamiento de rieles.

Con respecto al ramal de Comodoro Rivadavia a Rada Tilly, la clausura definitiva se produjo el 20 de agosto de 1958 y las vías fueron levantadas.

La situación de las otras dos líneas patagónicas también era muy deprimente, especialmente la del ferrocarril de Puerto Deseado. El tráfico principal que esta línea en aquellos tiempos era cargamento de plomo y zinc llevado por carretera a través de la frontera desde Puerto Cristal, cerca de Puerto Aisen en Chile. La lana y badanas venían en segundo lugar.

Durante décadas la línea de Puerto Deseado continuó dando batalla, aunque la única salvación posible era la construcción del Ferrocarril Trans-Patagónico, proyectado desde 1957, que desde San Antonio (Oeste) fuera hacia el sur, uniendo Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, uniendo estos ramales con pero ésto jamás ocurriría.

En enero de 1979 se clausuró definitivamente el ferrocarril Puerto Deseado - Las Heras y en diciembre de ese año sufrió igual suerte el de Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento.

Las vías permanecieron en su sitio hasta que fueron levantadas a comienzos de los años ‘90.

Mientras tanto, la "trochita" de Jacobacci a Esquel, había logrado salvarse, constituía en atracción turística desde los años ´70. Pero como la línea no era rentable, en 1992, el gobierno central, decidió cerrarla. Sin embargo, la protesta a nivel nacional e incluso internacional fue tan importante, que los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.

  Electrificación de los Servicios Metropolitanos

  Tren eléctrico del servicio metropolitano.

En Junio de 1978 se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas del Ferrocarril General Roca. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo, en los estudios previos se hizo evidente que durante las obras, el servicio sería un caos. Por esta razón se decidió convertir los trenes urbanos en unidades semi-permanentes sistema “push and pull” (en inglés, de arrastre y empuje).

Para aquel entonces se contaba con las 45 locomotoras diesel eléctricas General Electric U13C del servicio, que debían adaptarse para poder ser comandadas desde el otro extremo del tren y los coches Materfer con los que, modificaciones mediante, se armarían las formaciones.

Durante 1978 y 1979 fueron llegando al Roca los coches de la última serie que se fabricarían en Córdoba para el servicio urbano, a diferencia de los anteriores, estos tenían bogies modernos sin colizas y algunos detalles como luces en los escalones de las puertas, eran en total 40 unidades de las cuales 34 venían preparadas con la cabina de conducción en un extremo. Estos coches se pusieron en servicio a medida que llegaban y cuando aún sus cabinas no habían sido dotadas de los elementos de conducción, con los parabrisas pintados de blanco y sin los faroles, se los podía ver en los extremos de las formaciones durante muchos meses yendo y viniendo por la sección local.

Mientras tanto coches con furgón de la serie IUF3, fabricados en 1969 se iban internando en Talleres Escalada para convertirse también en cabinas ya que el servicio preveía la necesidad de disponer de 41 unidades de punta para otras tantas formaciones push-pull.

Las cabinas se fueron dotando de sus elementos en Bahía Blanca, por lo que era común ver trenes de carga con estos coches en viaje de ida o de vuelta, ya convertidos al nuevo sistema. Años antes se trajo del Mitre un coche eléctrico de madera con cabina y con él se probó la viabilidad del proyecto, luego se alistó una cabina Materfer y el 10 de diciembre de 1979 comenzaron los viajes de prueba entre Plaza Constitución y Burzaco con una formación que llevaba a la cabeza una U13 y volvía con un coche que era el furgón convertido en cabina o el 3785 que fue la cabina número 1.

Esta formación fue luego circulando por toda la línea urbana, hasta que a partir del 24 de julio de 1980 todas las formaciones eran push-pull.

Esto fue así en teoría por que la realidad demostró que el sistema tenía fallas de diseño y era muy difícil de hacerlo funcionar en forma confiable, por lo que lo común era ver cada tanto una U13 acoplada a la cabina, yendo hacia adentro.

Las cabinas estaban numeradas del 1 al 41, de las cuales 7 eran furgones (coches n 2589, 2621, 2626, 2612, 2597, 2588, 2608). Algunas de estas cabinas sufrieron accidentes a lo largo de su efímera existencia: el coche 3810 se quemó en agosto de 1979, el 3780 chocó en Quilmes el 17 de octubre de 1982, el 3802 fue quemado en noviembre de 1981, el 3804 fue quemado el 1 de agosto de 1984, el 3783 chocó en Monte Grande el 11 de noviembre de 1981 y el coche 3790 chocó en Plaza Constitución antes de convertirse a push-pull.

Para suplir los coches cabina accidentados se comenzó a trabajar en Escalada sobre otros furgones pero finalmente se abandonó la idea y nunca entraron en servicio.

Fruto de las obras de modernización, en 1982 fue desmantelado el viejo puente metálico que pasaba sobre el Riachuelo, el cual databa de 1909 y que para aquel entonces hacía un ruido ensordecedor al paso de los trenes. Sus pedazos fueron a dar a la playa de la estación San Vicente donde se vendió en pedazos. En su lugar se colocó una estructura de hormigón pretensado sobre gruesos estribos también de hormigón.

En 1983, comenzaron las obras de la electrificación de la sección comprendida entre Plaza Constitución y Temperley, que luego se extendería a Ezeiza, todo esto bajo cooperación tecnológica japonesa. Se conformó un nuevo sistema de control de trenes, se renovaron vías y se elevaron las plataformas de las estaciones para adaptarse a los nuevos trenes.

Los push-pull corrieron hasta el 8 de noviembre de 1985, al día siguiente se inauguró el servicio eléctrico que contó con la presencia del presidente Alfonsín. Las cabinas push-pull sobrevivientes se amontonaron primero en la playa técnica de Escalada, luego en Kilo 7 y finalmente en la playa de Retiro del San Martín.

La electrificación del Ferrocarril Roca requirió la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales fabricados bajo diseño de Toshiba. Los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). Tiempo después la implementación del sistema eléctrico continuó como estaba previsto por el ramal Temperley-Ezeiza y en la línea principal abarcó el tramo Temperley-Glew.

Las reformas requirieron demoler en 1984 el viejo edificio de la estación Glew, para construir allí la terminal del servicio eléctrico. El edificio de la estación Burzaco siguió siendo el original aunque muy modificado, sobrevivió así a varias ampliaciones e incluso a la electrificación, aunque perdió su fisonomía original. Dentro de la sección urbana, junto a Alejandro Korn, fue uno de los dos que conservó ladrillos en paredes de la primera etapa constructiva del Ferrocarril Sud.

Fruto de la electrificación el servicio mejora considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la sección urbana. En diciembre de 1987 se inauguró en Temperley el CENACAF y hasta noviembre de 1990 una Misión Japonesa de expertos llevó a cabo la transferencia de la tecnología necesaria. A partir de 1989 comenzaron a dictarse allí los cursos internacionales sobre electrificación ferroviaria.

  La Estación Constitución

  Terminal ferroviaria, colectivos y plaza vistos desde la Autopista Frondizi.
  Vista lateral actual de la Estación Plaza Constitución.

En 1948 la nacionalización de los ferrocarriles encontró a la estación Plaza Constitución abarrotada de pasajeros y trenes, pero cumpliendo dignamente su condición de estación terminal. Solamente empezó a quedar chica para albergar al creciente número de funcionarios y empleados de una nueva y burocrática administración surgida de su condición de empresa estatal, por ello en los años 50 se construyó un edificio anexo de nueve pisos, sobre la calle Paracas, que obligó a eliminar la vía de la plataforma N 1.

Constitución, al igual que Retiro (ex F.C.C.A.), poseía lujosos restaurantes que proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Todos estos establecimientos contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boisere y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Sin embargo, estos lugares a duras penas pudieron sobrevivir más allá de la década del cincuenta: fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los trabajadores provenientes del Gran Buenos Aires. La extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también era correlativo con la desaparición de la aristocracia argentina y con el debilitamiento del ferrocarril en el país.

Volviendo al Ferrocarril Roca cabe mencionar que al comenzar la electrificación de la vía a Temperley a principios de la década del ´80 en Plaza Constitución las obras se basaron en adaptar las plataformas 2 a 6 para los nuevos trenes, elevando los andenes y cortando por la mitad el puente peatonal que impedía el paso de la catenaria. Estas obras se sumaban a otras como ser la renovación de la mitad de las vías y un nuevo sistema de control de trenes comandado desde el edificio de la calle Paracas al que se le eliminaron varios pisos por estar comprometida la solidez de su estructura.

En las postrimerías de la administración estatal comienza una etapa de degradación del edificio debido a la falta total de mantenimiento y al concesionamiento indiscriminado de espacios para la explotación de todo tipo de puestos de venta, instalados la mayoría de ellos, sin las menores normas de seguridad y estética.

Choripanes al paso, locales de venta de bebidas alcohólicas, expendios de sandwiches de milanesa y venta de chucherías invadieron el hall, los accesos y las veredas mas transitadas, convirtiendo a la estación en un campo de obstáculos para llegar al tren. Los andenes se convirtieron en territorio de vendedores ambulantes y las vías en un inmenso basural.

  Reorganización y Privatización

  Introducción

  Carlos S. Menem, en 1973. Fue Presidente de la Nación entre 1989 y 1999. Afiliado al Partido Peronista, paradójicamente, durante su gestión se produjo la mayor parte de las "privatizaciones".

La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los 90 no difería del de otras empresas públicas. El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como “insoportable” para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.

"Ramal que para, ramal que cierra", dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor.

En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones.

En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida. La estrategia había dado resultado.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Mientras tanto se producía una drástica reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración. Como comercialmente viable se determino al corredor Buenos Aires - Mar del Plata, con las características estacionales propias de este segmento, con una gran demanda en las temporadas estivales. En 1992 se integró el consorcio U.T.E. Ferrocarril del Atlántico, encabezado por las empresas Sideco Americana y Alesia S.A., junto a 11 empresas de autotransporte, para ofertar justamente por la privatización del corredor ferroviario Plaza Constitución - Mar del Plata, pero el asunto no prosperó.

Finalmente el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio.

  Servicio de Cargas

El servicio de cargas del Ferrocarril Roca fue transferido a la empresa Ferrosur Roca S.A.. Sus operaciones comenzaron a partir de 1993 y la empresa contaba con 51 locomotoras, casi 5.000 vagones y 3.342 k de vías. En el grupo empresario participaban Loma Negra, Acindar y el Banco Francés.

El principal producto transportado por Ferrosur era el cemento, desde Olavarría y Tandil, para abastecer al mercado de Buenos Aires.

Con el objetivo de mejorar sus operaciones la empresa rediseño los vagones de modo tal que se facilitaran las operaciones de carga y descarga e incorporó además sistemas computarizados de control de las operaciones. El cemento y el transporte de minerales y piedras constituyeron la actividad central, llegando a las 120.000 tn transportadas por mes. Las expectativas resultaban crecientes con respecto al aumento de este tráfico y su complementación con los demás tráficos compuestos por petróleos y embarques de granos. Las posibilidades de ampliación podrían darse por el lado del transporte de productos petroquímicos desde Neuquén y la extensión de las líneas para el transporte de la producción frutihortícola del Valle del Río Negro. Las limitaciones que encontró la empresa fueron: el estado de las vías (muchos de los tramos requerían ser renovados) y el reacondicionamiento a que debieron someterse las locomotoras entregadas por Ferrocarriles Argentinos. La empresa contaba con cerca de 1.000 empleados y realizó un recorrido y circulación promedio de 10 trenes de carga diarios.

  Servicio de Pasajeros Metropolitanos

  Ferrocarril eléctrico de la sección metropolitana.

Luego de una trabajosa y dura negociación, entre enero de 1994 y fines de junio de 1995, la red de FE.ME.S.A. se concedió totalmente al capital privado. En 1994 el grupo empresario Metropolitano S.A. se hizo cargo de las líneas urbanas del Ferrocarril Roca, del San Martín y del Belgrano Sur. Esta empresa estuvo inicialmente integrada por la constructora Ormas y un consorcio transportista de colectivos, llamado Trainmet. Por su magnitud, la estación terminal de Constitución, junto con las de Retiro, Once y Federico Lacroze quedaron bajo la orbita del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (E.N.A.B.I.E.F.) en lo que se referido a los halls.

Las mejoras iniciales que se observaron en las condiciones de viaje para los pasajeros se vieron prontamente modificadas para peor con el correr de los años. En 1999 la empresa pasó a manos del grupo Taselli y el contrato de concesión fue renegociado.

Poco después, en 2001 se desencadenó la crisis económica y se profundizaron los actos de vandalismo, todo esto sumado a la difícil situación de la empresa TMR provocó una baja sensible en la calidad del servicio que percibían los pasajeros.

Del amplio plan de electrificaciones que iba a realizar Metropolitano, recién en 2002 se había inaugurado el breve tramo de la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn.

Una vez pasada la gran crisis económica, se volvió a anunciar un ambicioso plan de electrificación de ramales. A esto se sumó la rehabilitación en 2003 de los trenes rápidos entre Plaza Constitución y La Plata y la puesta en marcha de los llamados Trenes Regionales al sur de la Provincia de Buenos Aires.

A pesar de estos anuncios, miles de usuarios seguían padeciendo día a día, cancelaciones, atrasos y suspenciones del servicio. Finalmente, la gota que revalsó el vaso, se produjo el martes 15 de mayo de 2007, a las 18 horas, cuando un tren quedó varado a la entrada de Constitución y la operadora resolvió suspender todos los servicios del tren eléctrico a Glew y Ezeiza. Los usuarios, furiosos por tener que llegar siempre tarde a sus casas o lugares trabajo, destrozaron e incendiaron las boleterías y otras oficinas, y luego atacaron a piedrazos a la Policía, que los dispersó con balas de goma: hubo 25 heridos y 16 detenidos.

Finalmente, el 22 de mayo de 2007 el gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de la empresa Metropolitano S.A. a través de un decreto del Poder Ejecutivo Nacional[1] en vista a las reiteradas multas por mala prestación del servicio y presunta desidia en el mantenimiento del material rodante y tractivo operado por la empresa. A partír de allí, la operación del servicio metropolitano de pasajeros quedó a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), integrada por el Estado y los otros tres concesionarios de ferrocarriles de pasajeros:TBA (Grupo Plaza), Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa).

Como había ocurrido en la línea San Martín, el Estado se convertía en el "empleador", haciéndose cargo de los sueldos de la ex concesionaria. Los 3.200 agentes del Roca y los 840 del Belgrano Sur pasaron a la órbita del Ferrocarril Belgrano S.A., el organismo residual creado por el Estado en 1999 al privatizar el Belgrano Cargas.

  Servicio de Pasajeros Interurbanos

  Tren de la UEPFP (Ferrobaires) a cargo del servicio interurbano.
  Mapa con los servicios brindados por Ferrobaires.

Mientras tanto, para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. Conrespecto al ex F.C. Gral. Roca este énte reactivo los siguientes ramales:


• Plaza Constitución- Mar del Plata- Miramar

• Plaza Constitución- Guido- Madariaga

• Plaza Constitución- Bahía Blanca

• Plaza Constitución- Bolivar

• Plaza Constitución- Tandil- Quequén


A partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos con itinerarios ambiciosos, se colocó en las estaciones placas conmemorativas del hecho, mientras que el Gobernador Eduardo Duhalde se deleitaba con proyectos tales como la incorporación de trenes de alta velocidad para el corredor Plaza Constitución - Mar del Plata. Sin embargo la empresa enfrentó desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.

La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio, rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos, a tal punto que solo unos pocos pasajeros insistieron todavía en transitar aquellas vías generalmente en horarios nocturnos, casi furtivamente, para amanecer en alguna ciudad importante, entrando como por la puerta de servicio y como salidos de la oscuridad de una pesadilla.

Como la privatización no terminaba de concretarse, se decide cambiar la burocrática denominación UEPFP por otro nombre más comercial que terminó siendo "Ferrobaires".

El servicio de Ferrobaires fue extendido hasta Pinamar en 1996 y en 2003 se habilitaron los ramales a Daireaux y a Carmen de Patagones.

La provincia de Río Negro, por su parte, creó SE.FE.PA. (Servicio Ferroviario Patagónico) empresa que asumió la responsabilidad de hacer circular trenes de pasajeros en su territorio, principalmente la línea de Viedma a Bariloche, e incluso algún día llegar a extender los servicios hasta Plaza Constitución.

El gobierno chubutense, prestando atención a la potencialidad turística de "La Trochita" (ramal clausurado definitivamente en 1993), tomó a su cargo una circulación semanal entre las localidades de El Maitén y Esquel a partir de febrero de 1994. Desde ese entonces, la traza perteneciente al gobierno de Chubut siguió funcionando con carácter de fomento turístico y con sus máquinas pintadas a nuevo. La Provincia de Río Negro proveyó un servicio durante 1994 y 1996, y desde esa fecha no volvió a haber trenes en la zona rionegrina.

En febrero de 2007, se inició el proceso para que los ferrocarriles inteurbanos volvieran a ser controlados por la Nación. El Gobierno prometía a cambio mejorar la red y para eso planteó la necesidad de construir, entre otras obras, el siempre prometido tren rápido a Mar del Plata.

  Actuales Servicios de Pasajeros

  Servicios suburbanos en el Gran Buenos Aires

  Otra locomotora General Motors GR-12 A-619, en los talleres de Remedios de Escalada

El sector metropolitano del Ferrocarril Roca constituye una de las siete líneas que cubren el servicio suburbano de trenes del Gran Buenos Aires. La Línea General Roca está formada por tres ramales electrificados, desde la Estación Constitución hasta sus cabeceras en Ezeiza, Alejandro Korn y Claypole, y cuatro ramales traccionados a diésel, dos que unen Constitución con La Plata (vías Temperley y Quilmes, uno que une Bosques con Berazategui y uno que une Temperley con Haedo.

  Ramal Constitución-Ezeiza

Cumple un servicio urbano eléctrico prestado con formaciones Toshiba fabricadas en 1983 y puestas en servicio en 1985, entre la Capital Federal y el partido de Ezeiza, cuenta con 15 estaciones.

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Constitución
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Hipólito Yrigoyen
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Río Matanza-Riachuelo
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Avellaneda
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Gerli
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Lanús
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Remedios de Escalada
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Banfield
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Lomas de Zamora
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Temperley
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a A. Korn
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Turdera
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Llavallol
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Ruta Provincial 4
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Luis Guillón
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Monte Grande
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El Jagüel
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Ezeiza
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Ramal a Cañuelas

  Ramal Constitución-Alejandro Korn

Cumple un servicio urbano eléctrico entre la Capital Federal y el partido de San Vicente con las mismas formaciones Toshiba, cuenta con 15 estaciones.

  Boleto Plaza Constitución - Lomas de Zamora de Ida y vuelta, emitida en 2008.
  Boleto Plaza Constitución - Lomas de Zamora o Bernal emitida en 1986.
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Constitución
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Hipólito Yrigoyen
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Río Matanza-Riachuelo
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Avellaneda
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Gerli
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Lanús
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Remedios de Escalada
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Banfield
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Lomas de Zamora
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Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZo BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a Ezeiza
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Adrogué
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Burzaco
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Ruta Provincial 4
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Longchamps
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Glew
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Guernica
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FCGMB González Catán - Puerto La Plata
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Alejandro Korn

Casi la mitad de los servicios terminan en Glew

  Ramal Constitución-Claypole

Cumple un servicio urbano eléctrico entre la Capital Federal y el partido de Almirante Brown con formaciones TOSHIBA, cuenta con 9 estaciones.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Avellaneda
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Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg hABZlf CONTl
Ramal a La Plata
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Lanús
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Banfield
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Lomas de Zamora
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Temperley
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Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
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Ramal a Ezeiza
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Ramal a A. Korn
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Ramal a Apeadero Hospital Español (sólo cargas)
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Ruta Provincial 210
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José Mármol
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Rafael Calzada
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Claypole

  Ramal Constitución-La Plata

Cumple un servicio urbano traccionado a diésel entre la Capital Federal y el partido de La Plata realizándolo por vía Quilmes, cuenta con 19 estaciones.

  Tren diésel ingresando a la Ciudad de Buenos Aires en el puente sobre el Riachuelo.
  Otra General Motors GT-22 A-901, en La Plata, bajo UGOFE.
  Boleto válido entre Plaza Constitución y la clausurada Estación Dock Central (Partido de Ensenada) emitida en 1992, Anverso.
  Boleto Plaza Constitución - Estación Dock Central emitida en 1992, Reverso.
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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Avellaneda
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Ruta Nacional 205
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Ramal a Temperley
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Av. Pte. Bartolomé Mitre
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Sarandí
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Villa Domínico
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Wilde
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Acceso Sudeste
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Don Bosco
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Bernal
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Quilmes
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Ruta Provincial 49
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Ezpeleta
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Berazategui
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Ramal a Bosques
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Plátanos
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Ruta Nacional A004
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G. E. Hudson
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Pereyra
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Ramal a Punta Lara
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Ramal a Bosques/Temperley (sólo cargas)
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Villa Elisa
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City Bell
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Arroyo Rodríguez
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Gonnet
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Ramal a Brandsen
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Ringuelet
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Arroyo El Gato
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Ramal a Ensenada
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Tolosa
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Ramal a La Plata Cargas
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La Plata

2 veces por día en cada sentido hay servicios que sólo se detienen en las estaciones Constitución, Quilmes, Berazategui, Villa Elisa y La Plata

  Ramal Ezeiza-Cañuelas

  General Motors GR-12 A-626, en Cañuelas, bajo UGOFE

Cumple un servicio urbano traccionado a diésel entre Ezeiza y Cañuelas, cuenta con 10 estaciones.

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Ramal a Constitución
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Ezeiza
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Unión Ferroviaria
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Tristán Suárez
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Carlos Spegazzini
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Máximo Paz
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Vicente Casares
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Alejandro Petión
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Kloosterman
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Ruta Provincial 6
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Ricardo Levene
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Cañuelas
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A Olavarría/Bahía Blanca
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A Lobos/Saladillo/Bolívar/Daireaux

  Ramal Haedo-Temperley

Cumple un servicio traccionado a diésel entre las estaciones Haedo y Temperley. Cuenta con 11 estaciones

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a Caseros (sólo cargas)
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A Moreno - Once (FCDFS)
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Haedo
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Ingeniero S. Brian
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San Justo
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Ruta Nacional 3
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Tablada
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Ramal a Marinos del Crucero Gral. Belgrano - Buenos Aires
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Agustín de Elía
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Ramal a González Catán - Buenos Aires
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Autopista Ricchieri
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Ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi
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Río Matanza-Riachuelo
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Int. Pedro P. Turner
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Kilómetro 34
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Juan XXIII
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Camino Negro
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Santa Catalina
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Ruta Nacional 205
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Hospital Español
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a José Mármol (sólo cargas)
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Temperley
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A Constitución - J.M. Gutiérrez / Ezeiza / Alejandro Korn

  Ramal Constitución-Gutiérrez (Vía Temperley)

Cumple un servicio traccionado a diésel entre la estación Constitución y la estación J.M. Gutiérrez, realizando un servicio rápido hacia Temperley. Los vagones están equipadas con puertas automáticas para andenes elevados. Cuenta con 11 estaciones.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a La Plata
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Temperley
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Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
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Ramal a Ezeiza
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Ramal a A. Korn
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Ramal a Apeadero Hospital Español (sólo cargas)
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Ruta Provincial 210
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José Mármol
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Rafael Calzada
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Claypole
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Ruta Provincial 4
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Ing. Ardigó
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Florencio Varela
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E. S. Zeballos
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Bosques
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Ruta Provincial 36
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Ramal a Berazategui
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Santa Sofía
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J.M. Gutiérrez

Varios servicios terminan/parten de la estación Bosques

  Ramal Constitución-Bosques (Vía Quilmes)

Cumple un servicio traccionado a diésel entre la estación Constitución y la estación Bosques, realizándolo por vía Quilmes. Cuenta con 14 estaciones.

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Constitución
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Hipólito Yrigoyen (sin parada)
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Río Matanza-Riachuelo
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Avellaneda
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Ruta Nacional 205
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Ramal a Temperley
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Av. Pte. Bartolomé Mitre
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Sarandí
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Villa Domínico
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Wilde
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Acceso Sudeste
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Don Bosco
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Bernal
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Quilmes
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Ruta Provincial 49
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Ezpeleta
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Berazategui
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Ramal a La Plata
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Villa España
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Ranelagh
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Sourigues
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Camino General Belgrano
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Ruta Provincial 36
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Bosques

  Servicios interurbanos y de larga distancia

  Ramal Constitución-General Alvear

Cumple un servicio suburbano semanal de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de General Alvear. Cuenta con 14 estaciones.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a La Plata
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Temperley
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Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a A. Korn
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Ruta Provincial 6
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Cañuelas
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Ramal a Olavarría/Bahía Blanca
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Uribelarrea
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Ruta Nacional 205
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Ramal a Merlo
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Empalme Lobos
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Ramal a Daireaux
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Lobos
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Ruta Nacional 205
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Ruta Provincial 41
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Arroyo Las Garzas
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Salvador María
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Río Salado
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Roque Pérez
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Del Carril
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Cazón
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Saladillo
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A San Enrique
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Ruta Provincial 51
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La Barrancosa
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José María Micheo
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General Alvear
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A Recalde y Olavarría

2 veces por semana el servicio parte/termina en la estación Saladillo

  Ramal Constitución-Mar del Plata-Miramar

  Tren #305 de la empresa Ferrobaires en su ingreso a la Estación Dolores con destino a la ciudad de Mar del Plata.

Cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia las ciudades de Mar del Plata y Miramar. Cuenta con 25 estaciones.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a Cañuelas
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Ruta Provincial 4
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Ramal a San Vicente
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Ramal a La Plata
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Coronel Brandsen
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Ferrocarril Provincial de Buenos Aires
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Río Samborombón
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Jeppener
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Altamirano
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Ramal a Ayacucho
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Gándara
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Chascomús
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Autovía 2
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Adela
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Monasterio
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Ramal a La Plata
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Lezama
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Río Salado
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Guerrero
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Castelli
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Sevigné
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Canal nº 9
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Dolores
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Autovía 2
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Parravicini
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General Guido
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Ramal a Divisadero de Pinamar
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Maipú
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Ramal a Tandil
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Ruta Provincial 74
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Las Armas
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Gral. Pirán
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Cnel. Vidal
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Ramal a Juancho
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Vivoratá
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Cobo
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Camet
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Autovía 2
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Mar del Plata
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Ramal a Puerto de Mar del Plata
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Chapadmalal
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Comandante Nicanor Otamendi
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Ramal a Lobería
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Ruta Provincial 77
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Miramar

Los servicios sólo llegan a Miramar una vez por semana en período estival. Hay un servicio diario a Mar del Plata parando en todas y otro que solo lo hace en Constitución, Chascomús, Dolores, Maipú y Mar del Plata. Además hay un servicio semanal, llamado El Marplatense que hace Constitución-Mar del Plata sin parar en ninguna estación intermedia.

  Ramal Constitución-Pinamar

  Dos locomotoras GT-22CW2's 9089 y 9063 de Ferrobaires en la Estación Constitución.

Cumple un servicio suburbano semanal de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de Pinamar. Cuenta con 21 estaciones. Sólo se encuentra activo durante el verano, aunque ha sido suspendido indefinidamente.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a Cañuelas
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Ruta Provincial 4
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Ramal a San Vicente
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Ramal a La Plata
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Coronel Brandsen
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Ferrocarril Provincial de Buenos Aires
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Río Samborombón
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Jeppener
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Altamirano
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Ramal a Ayacucho
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Gándara
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Chascomús
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Autovía 2
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Adela
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Monasterio
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Ramal a La Plata
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Lezama
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Río Salado
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Guerrero
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Castelli
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Sevigné
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Canal nº 9
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Dolores
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Autovía 2
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Parravicini
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General Guido
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Ramal a Miramar
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Autovía 2
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Santo Domingo
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Segurola
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Monsalvo
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Invernadas
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General Madariaga
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Ruta Provincial 74
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Ramal a Vivoratá
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Autovía 74
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Pinamar

  Ramal Constitución-Tandil

Cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de Tandil. Abarcan 22 estaciones.

Desde 2010 solo se utiliza el tramo Constitución-General Guido teniendo que combinar con un bus desde esta última para llegar a Tandil.[2]

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a Cañuelas
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Ruta Provincial 4
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Ramal a San Vicente
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Ramal a La Plata
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Coronel Brandsen
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FFCC Gral Belgrano (La Plata-Mira Pampa)
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Río Samborombón
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Jeppener
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Altamirano
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Ramal a Lobería
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Gándara
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Chascomús
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Autovía 2
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Adela
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Monasterio
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Ramal a La Plata
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Lezama
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Río Salado
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Guerrero
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Castelli
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Sevigné
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Canal nº 9
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Dolores
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Autovía 2
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Parravicini
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General Guido
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Divisadero de Pinamar
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Maipú
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Ramal a Mar del Plata/Miramar
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Labarden
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Fair
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Ramal a Constitución
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Ayacucho
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Ruta Provincial 50
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Ramal a Lobería
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Ruta Provincial 29
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Cangallo
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Iraola
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Ramal a Lobería
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Ramal a Las Flores
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Ruta Nacional 226
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Tandil
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A Azul/Bahía Blanca

  Ramal Constitución - Bahía Blanca - Carmen de Patagones

Cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de Bahía Blanca realizándolo por vía Lamadrid y por vía Pringles.

Cuenta con 25 estaciones. Varios servicios terminan en la estación Olavarría y otros en la estación Bahía Blanca

Hasta enero de 2010 se prestaban servicios hacia la ciudad de Carmen de Patagones los días viernes. Desde esa fecha hasta marzo de 2011 corría entre Bahía Blanca y Stroeder, a partir de entonces, ese trayecto se encuentra cancelado.[3] [4]

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a A. Korn
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Ruta Provincial 6
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Cañuelas
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Ramal a Bolívar/Daireaux
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La Noria
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Abbott
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Ruta Provincial 41
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Monte
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Zenón Videla Dorna
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Río Salado
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Gorchs
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Vilela
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Coronel Boerr
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Ramal a Chas
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Las Flores
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Ramal a Tandil
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Ruta Provincial 61
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Domingo Harosteguy
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Pardo
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Miramonte
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Ruta Provincial 50
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Cacharí
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Arroyo Azul
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Parish
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Shaw
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Vicente Pereda
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Azul
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Ramal a Tandil
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Ruta Provincial 51
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Nieves
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Hinojo
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Ruta Provincial 60
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Ruta Provincial 226
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Ramal a Gral. Alvear
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Olavarría
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Arroyo Tapalqué
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Ruta Provincial 51
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Ramal a Tandil
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Pourtalé
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Santa Luisa
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Muñoz
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Durañona
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Rocha
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Santa Elena
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Las Martinetas
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Voluntad
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Ruta Provincial 86
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Ruta Provincial 75
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Laprida
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Ramal a Recalde
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General La Madrid
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Ramal a Pringles
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Las Hermanas
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La Colina
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Paragüil
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Ruta Provincial 76
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Piñeyro
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Krabbé
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Ruta Provincial 51
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Reserva
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Ramal a Gral. Lamadrid
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Pringles
tSTRq KRZt tSTRq KRZt tSTRq
FFCC Rosario a P. Belgrano
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Coronel Suárez
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Ruta Provincial 85
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Cura Malal
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Arroyo Corto
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Arroyo Guaminí
CONTg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Stegmann
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Ramal a Espartillar
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Ruta Provincial 67
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Pigüé
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Peralta
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Ramal a Puan
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Saavedra
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Arroyo Toro Negro
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Dufaur
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Río Sauce Grande
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Sierra de la Ventana
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Río Sauce Chico
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Ruta Provincial 76
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Tornquist
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Ruta Provincial 72
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Cerro Tres Picos
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Saldungaray
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Tres Picos
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Estomba
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García del Río
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Cabildo
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Cochrane
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Napostá
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Corti
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Ruta Provincial 51
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La Vitícola
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Calderón
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Ramal a Cnel. Dorrego
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Ruta Nacional 252
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FFCC Rosario a P. Belgrano
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Grünbein
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Ruta Nacional 3
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Ramal a Punta Alta
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Spurr
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Bahía Blanca
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Ramal a Neuquén/Zapala
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Aguará
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Río Sauce Chico
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Ruta Nacional 3
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Ombucta
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Teniente Origone
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Mayor Buratovich
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Hilario Ascasubi
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La Salada
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Pedro Luro
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Río Colorado
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Ruta Nacional 3
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Juan Antonio Pradere
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Igarzabal
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Villalonga
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Emilio Lamarca
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Stroeder
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José Benito Casas
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Cardenal Cagliero
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Ruta Nacional 3
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Río Negro
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Ramal A/Desde Viedma/Bariloche
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Carmen de Patagones

  Ramal Constitución-Bolívar-Daireaux

  Una de las General Motors GT-22 9074, con destino a Bolívar, fue destruida al ser embestida fuertemente por un camión de gasolina, esto fue en el cruce de la ruta 205 cerca de Empalme Lobos.

Cumple un servicio suburbano semanal de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia las ciudades de San Carlos de Bolívar y Daireaux. Cuenta con 26 estaciones.

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
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Ruta Nacional 205
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Ramal a La Plata
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Temperley
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Ruta Provincial 49
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Ramal a Haedo
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Ramal a Claypole
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Ramal a A. Korn
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Ruta Provincial 6
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Cañuelas
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Ramal a Olavarría/Bahía Blanca
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Uribelarrea
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Ruta Nacional 205
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Ramal a Merlo
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Empalme Lobos
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Ramal a Saladillo/Gral. Alvear
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Ruta Nacional 205
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Ruta Provincial 41
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Arroyo Las Garzas
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Antonio Carboni
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Santa Rita
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Elvira
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Río Salado
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Ernestina
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Pedernales
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Ruta Provincial 30
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Norberto de la Riestra
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Martín Berraondo
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Ruta Provincial 51
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Ruta Provincial 46
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25 de Mayo
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Islas
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Valdés
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Agustín Mosconi
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Huetel
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Del Valle
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Halé
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Unzué
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Ruta Nacional 205
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Bolívar
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Ruta Nacional 226
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Ibarra
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Urdampilleta
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Pirovano
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Ruta Provincial 86
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Daireaux
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Arroyo Daireaux
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Ramal a Rivera/Darregueira

5 veces por semana el servicio finaliza/parte en la estación San Carlos de Bolívar

  Ramal Viedma-San Carlos de Bariloche

Cumple un servicio interurbano semanal de larga distancia traccionado a diésel entre Viedma y la ciudad de San Carlos de Bariloche. Abarca 12 estaciones.

  Tren de Ferrocarriles del Estado llegando a Bariloche en los años 1940.
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A/desde Carmen de Patagones
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Río Negro
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Viedma
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Gral. Nicolás H. Palacios
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Gral. Liborio Bernal
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Vicealte. Eduardo O'Connor
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Ruta Provincial 52
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Nuevo León
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Gral. Lorenzo Vintter
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Ruta Nacional 251
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San Antonio Oeste
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Ruta Nacional 3
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Cinco Chañares
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Mancha Blanca
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Percy H. Scott
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Aguada Cecilio
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Pajalta
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Valcheta
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Arroyo Valcheta
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Musters
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Arroyo Salado
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Nahuel Niyeu
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Teniente Maza
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Falkner
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Ministro Ramos Mejía
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Ruta Provincial 66
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Sierra Colorada
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Ganzú Lauquen
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Ruta Provincial 8
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Los Menucos
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Cerro Abanico
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Aguada de Guerra
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Maquinchao
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Los Juncos
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Ingeniero Jacobacci
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trecho de trocha mixta
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La Trochita a Esquel
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Clemente Onelli
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Comallo
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Arroyo Comallo
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Neneo Ruca
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Ruta Nacional IS40
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Pilcaniyeu
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Río Pichi Leufú
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Pichi Leufú
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Perito Moreno
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Nirihuau
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Río Nirihuau
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San Carlos de Bariloche

  La Trochita

  Interior de un vagón de La Trochita.
  La Trochita tomada de frente en la estación Nahuel Pan.

Entre las particularidades del Ferrocarril General Roca se cuenta la existencia de una línea de trocha económica, de 75 centímetros de ancho, que une las localidades de Ingeniero Jacobacci, en la provincia de Río Negro, y Esquel, en la provincia del Chubut. Por sus vías circulan hasta el día de hoy las locomotoras de vapor originales que fueron adquiridas para servir este trayecto durante los primeros años de la década de 1920.

Conocida localmente como La Trochita, y oficial e internacionalmente como Viejo Expreso Patagónico, el ramal constituye un importante atractivo turístico por ser uno de los únicos de su tipo, además de su singular trayecto y la multitud de paisajes que se pueden observar en él. Precisamente por su importancia turística y el arraigo que tiene en la población local, fue uno de los pocos servicios que sobrevivieron a la clausura dispuesta por el entonces presidente Carlos Saúl Menem al disolverse Ferrocarriles Argentinos, propietaria y operadora hasta ese momento de toda la red.

La elección de una trocha tan angosta se corresponde con la delicada situación económica de la posguerra; de hecho, se pensaba tender una amplia red de trocha angosta por la Patagonia, llegando a Puerto Madryn en Costa Atlántica. Demoras y cancelaciones por motivos económicos y climáticos llevaron a modificar más de una vez el trayecto, y finalmente sólo se construyó lo que hoy se conoce como La Trochita y otro ramal de trocha angosta que iba de Puerto Madryn a Estación Alto de Las Plumas, quedando inconclusa la unión de ambos. Esta última línea fue levantada en 1961, durante la presidencia de Arturo Frondizi.

Partiendo el tendido de las vías desde Ingeniero Jacobacci, por donde ya pasaba el ramal de trocha ancha que unía San Carlos de Bariloche con San Antonio Oeste —luego extendido hasta Viedma—, los primeros tramos de La Trochita fueron completados en 1935. En 1941 las vías llegaron hasta El Maitén, para alcanzar finalmente la localidad de Esquel en 1945. A partir de ese momento y hasta 1950 funcionó exclusivamente como un servicio de cargas que transportaba mercaderías desde y hacia los pueblos a los que servía.

En 1950 se inauguró el servicio de pasajeros, que por tres décadas tuvo una intensa actividad, llegando a circular hasta tres servicios diarios. Los materiales para la construcción de la represa hidroeléctrica de Futaleufú fueron transportados por La Trochita, muestra del papel preponderante que cumplía este ramal en el desarrollo de la región. Los servicios continuaron hasta que se decidió la clausura del ramal en 1992, haciéndose efectiva en 1993; la misma situación se daba en todos los ramales y líneas del interior de Argentina, muchos de los cuales ya se encontraban en estado de abandono.

Ante la repercusión local, nacional e internacional del caso y el carácter especial del ramal, los gobiernos de Chubut y Río Negro se hicieron cargo en forma conjunta de su explotación para asegurar la continuidad del servicio. Posteriores conflictos hicieron que el tren dejara de llegar regularmente a Ingeniero Jacobacci, circulando hoy en día íntegramente en territorio chubutense.

La Trochita fue declarada Monumento Histórico Nacional[5] como corolario de una propuesta impulsada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos.

  Referencias

  Véase también

  Enlaces externos

   
               

 

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